这个杀手不太冷
运价比货值还贵！美东之后 中东航线海运费突破1万美元 舱位为何仍然吃紧？_我的网站
A | “我货值才8000美元，运费要12000美元。”佩佩（化名）这两天接到一笔出口订单，但迟迟没能成交，“工厂有现货随时可发，但客户就卡在运费这里，现在贵得离谱。” 8月20日，专做近洋航线的货代智经理给出了最新报价，从上海港到吉达港（经巴生港中转）的海运费为小柜6500美元、大柜10200美元，他表示，这并不是锁舱价，到9月1日开船还可能接到新的涨价通知。 제4인터넷은행의 역할 2차 토론회인뱅3사 개인사업자 대출 8% 그쳐자본금보다 CSS 기술력 심사해야제4인터넷전문은행 인가 조건에 개인사업자 여신 비중을 50% 이상으로 못 박아야 한다는 제안이 나왔다. 자본금 규모 대신 대안신용평가(CSS) 기술력을 심사의 중심에 놓자는 요구도 함께 제기됐다.▶ “개인사업자 여신 50% 이상, 인가 조건으로 명시해야”=26일 금융권에 따르면 25일 국회에서 열린 ‘소상공인 금융혁신과 제4인터넷전문은행의 역할’ 정책토론회에서 이종인 미국 캐롤라인대 경영학과 교수는 신규 인가 심사 가이드라인에 ‘개인사업자 및 소상공인 대출 최소 비율’을 총여신의 50% 이상으로 설정하고, 이를 인가 승인의 명시적 부대조건으로 규정하자고 제안했다. 출범 이후 수익성을 이유로 주택담보대출·고신용 가계대출 중심 영업으로 회귀하는 구조를 사전에 차단하기 위해 가계대출 비중 상한선을 함께 두자는 안도 냈다.이 교수는 “소상공인 금융의 핵심은 자본의 절대 규모보다 차주의 사업성을 판별하는 기술력”이라며 CSS의 정교성과 비금융 데이터 결합 역량을 핵심 평가요소로 반영하라고 요구했다. 이커머스·전자지급결제대행(PG)·배달 플랫폼·공공 데이터의 가명결합 절차 간소화도 함께 제안했다.지난해 인가 불허의 직접적 사유였던 자본력 문제를 겨눈 제안도 나왔다. 인호 고려대 블록체인연구소장은 ▷600만 소상공인과 국민이 직접 주주가 되는 국민주 방식 공모 ▷소상공인 토큰증권(STO) 발행을 통한 소액·광범위 자본 조달 ▷디지털자산 업계의 은행 자본 참여 허용 등을 제시했다. 인 교수는 “자본 요건을 낮추자는 것이 아니라 자본을 모을 수 있는 방법을 넓히자는 것”이라며 최소자본금 기준의 구체화와 단계적 인가·조건부 이행관리를 함께 강조했다.▶“기존 인뱅 여신 93%가 가계대출…구조적 미스매치”=이런 요구의 배경에는 기존 인터넷전문은행 3사의 여신 편중이 자리한다는 지적도 나왔다.이 교수는 “지난해 말 기준 인뱅3사(카카오뱅크·케이뱅크·토스뱅크) 합산 가계대출 잔액이 약 74조9000억원인데 개인사업자대출 잔액은 약 6조8000억원으로 비중이 약 8%에 그친다”며 “전체 인터넷은행 여신의 90% 이상이 주담대를 비롯한 가계대출에 편중돼 있는 구조적 한계를 벗어나지 못했다”고 지적했다.인 소장도 “인터넷은행은 중·저신용자 대출 비중 30%라는 포용금융 지표는 달성했지만 그 포용이 개인사업자 영역까지 닿지는 못했다”며 “담보·보증 중심 심사 체계이기 때문에 소호 특화 신용평가는 초기 단계에 머물러 있다”고 꼬집었다.소상공인 CSS는 이미 검증 단계에 접어들었다고 설명한 권오형 윙크스톤파트너스 대표는 “윙크스톤파트너스는 개인사업자 신용조회 100만명 이상의 데이터를 확보했으며 대출 손실률은 2% 수준”이라며 “비대면 자동심사를 기반으로 중·저신용 소상공인에게 연 8~12%대 중금리를 제공하고 있다”고 말했다.금융당국은 취지에 공감하면서도 신중한 태도를 유지했다. 이종진 금융감독원 은행감독국 총괄팀장은 “사업모델이 경기에 민감해 위험이 커질 수 있는 만큼 실제 혁신 모델인지, 지속적으로 수익을 창출할 수 있는지, 은행 건전성이 훼손되지 않는지를 종합적으로 살펴봐야 한다”고 했다.박성빈 금융위원회 은행과 사무관 역시 소상공인 금융 공백에 공감을 표하며 “은행과 저축은행, 상호금융 등 전 업권이 참여해 소상공인 전용 특화 신용평가모형을 8월부터 시범운영할 예정”이라고 말했다. 정호원 기자。
B | 短短半个月，中东航线的海运费从此前7000美元左右一路冲上10000美元高位，业内预计8月下旬还将继续攀升。
C | 高涨的运费不仅动摇了海外客户的下单意愿，也推高了商品库存。 “全球新冠肺炎疫情的时候都没见过这种高价。”一位货代老板感慨，旺季的货量、攀升的油价、战争的风险、中转的航线、绕行的航距、港口的拥堵、运河的通行都是当前海运附加费的主要构成。 运力缩减推涨中东航线运价 青岛地区的货代郭经理告诉《每日经济新闻》记者，目前中东航线中转港运价均已破万美元，尤其是到科威特港、乌姆盖斯尔港、乌姆盖万港；另外，运往沙特利雅得和达曼港的海运费也超过了1万美元。 在郭经理看来，运费上涨的根本原因是市场运力大幅缩减，并非船公司主动控舱，而是该航线的主力船东为规避地缘风险，至今未恢复原有航线。 目前，霍尔木兹海峡仍基本处于关闭状态，货船遇袭事件频发，航运风险不容忽视。随着中东局势持续外溢，红海及苏伊士运河航线也被推至风口浪尖，曼德海峡的日通行量降至低位。 8月10日，市场传来消息，马士基与赫伯罗特宣布AE19航线不再绕行好望角，改经苏伊士运河航行，较此前缩短约四周航程，这是7月以来马士基转回苏伊士运河的第4条航线。 罗宾升国际货运全球海运采购总监Vincent Tan对此表示，即使航行环境改善，船公司也仍需重新评估航行安全、保险安排、船舶部署、空箱调度及航线恢复计划，部分运输成本仍可能在一段时间内维持相对高位。 “AE19航线的调整尚不预示更大范围的全面回归，苏伊士运河航运正常化仍将是一个渐进过程。
D | ”德路里集装箱研究高级经理希尼同样分析称，马士基仍有9条红海航线继续绕行好望角，苏伊士运河通航量的恢复节奏与霍尔木兹海峡局势及中东冲突走向紧密相关。 船员张楚（化名）对此深有体会，他曾在霍尔木兹海峡被困4个月。7月20日，胡塞武装宣布封锁曼德海峡，其所在船舶刚刚驶入红海，再度面临有来无回的困境。好在船东这次调整策略，改跑埃及苏科纳至沙特吉达的短驳航线。
E | 
港口拥堵放大运价涨幅 8月7日，张楚的船在苏科纳港外锚地锚泊了4天，周边的抛锚船很多，据他所述，这里是货物去向中东的中转港。
F | 8月11日，张楚抵达沙特吉达港，看到压港现象依旧非常严重。 “最近爆舱确实比较严重。
G | ”智经理在谈及价格敏感度时表示，高运价并非讨论的首要问题，事实上，愿意出货的货主对高运费已经见怪不怪，无舱可订与压港难解才是关键困扰。 “我们现在一直发的胶合板，一个柜子的货值大概10万元人民币。”郭经理说，海运费8000美元至9000美元的时候，客户还在往苏哈尔大量发货。
H | 郭经理也觉得不可思议，后来了解到，当地施工项目对建筑材料有刚性需求，且中东当地物价已翻了2至3倍，完全可以支撑目前的高运价，所以发运货物并没有减少太多，一直在推涨的状态。
I | 近期，马士基首席执行官Vincent Clerc在业绩电话会中说道：“我们看到，一些核心港口节点重新接近容量极限，新冠肺炎疫情改变的一点在于，当陆侧基础设施的瓶颈出现，运价上涨幅度更大，传导速度更快，SCFI的波动率与新冠肺炎疫情前相比已完全不同。” 海通期货航运组负责人雷悦向《每日经济新闻》记者表示，港口拥堵是被动的运力收缩。美西内陆铁路与提柜周期拉长、南美部分港口压港、东南亚与中东局部塞港等，都会拉长船期、降低周转效率，从而缩减有效运力，形成即时推涨现舱与中远期加剧缺口的双重传导。 Vincent Clerc提到，上海港口因台风出现拥堵，到港船舶需要12天才能完成操作，欧洲北部大陆、巴西桑托斯港因莱茵河水位下降、卡车运力不足，也出现类似情况。 8月14日，《每日经济新闻》记者实地探访上海港，外锚地约有200艘船等待靠泊，平均时长已由12天缩短至7天，外高桥港区堆场的集装箱堆存率为70%，预计9月底前消化积压货量。 马士基也在同日发布了一则跳港通知：为尽量减少对后续航程的延误，部分班次将取消原定的上海港停靠，装卸货物均由替代航线或转由其他班次承运。 8月18日，上海国际航运研究中心发布报告，用数据回应货物压港传闻。根据港口流量监测数据，洋山港区船舶锚泊时长于8月7日见顶，至8月17日已基本回到正常波动区间，同时船舶在港时长也回落至43小时左右的常态区间。 目前，上海港、宁波舟山港实际滞留待消化箱量共计约为40万TEU，相当于两日的港口吞吐量。上海国际航运研究中心认为，业内必须认清上海港没有堵港，积压箱量在9月底前消化完毕是完全有把握的，但拥堵叙事放大了货主的不确定性预期，诱发了集中改配、退关、重新订舱的“踩踏”行为。 舱位趋紧，海运真正的瓶颈在哪儿？ 8月21日，德路里世界集装箱运价指数（WCI）环比上涨4%，主要受跨太平洋航线运价上行支撑，推涨的直接力量来自船司控舱。德路里统计，8月亚洲至美东运力环比减少9%，至美西减少0.4%，舱位进一步收紧。 若剔除极端天气对港口设施带来的一次性扰动，Vincent Clerc认为，当前海运真正的瓶颈已不仅限于海上舱位，港口、铁路、公路及仓储等供应链各环节的承载能力同样面临考验。 Vincent Tan观察到，一些货值相对较低、体积较大的商品对运价上涨更为敏感，部分货主和托运人因运价高企而暂缓货物出运。只是，目前全球多条主要贸易航线的运输成本均处于较高水平，单纯改变运输路线未必能够带来明显的成本节省。
J | 上海航运交易研究所数据显示，中东局势继续处于较为紧张的局面，中东航线运价指数继续走高；南美航线运输需求增长平稳，推动市场运价继续上涨。
K | 近期甩柜现象多发生在南美航线。货代郭经理告诉记者，传统旺季叠加国内汽车主机厂大量出货，导致舱位紧张，南美航线已出现两次涨价，直逼五位数。 雷悦向记者分析了背后原因，中东航线主要受地缘风险溢价驱动，运价上涨并非因真实货量。南美航线运价上涨来源于旺季与汽车、新能源订单的集中释放，北美航线又逢巴拿马运河枯水，大型船舶无法满载通过。
L | 9月起，多家船公司将对亚洲至美东及美湾航线加征巴拿马运河附加费。
M | “低水位对船舶运营效率带来的影响是值得关注的成本因素。”Vincent Tan指出，在吃水限制较为严格的时期，大型船舶需要减少单航次的集装箱装载量，从而推高单箱实际运输成本。此外，市场化竞拍所产生的额外费用，也可能进一步增加船公司的运营成本。 雷悦进一步表示，空班与拥堵是当前定价中最具边际影响力的变量，在运力偏紧的航线上，影响被显著放大。当前各航线空班率处于偏高水平，受天气与地缘扰动，实际周度运力投放明显低于名义运力。 雷悦判断，三季度末至四季度初运价将处于高位震荡、易涨难跌但双向波动风险抬升的行情之中。（文章来源：每日经济新闻）。
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Published on:13:49:21
